Perfo A604/41TE
mise à jour du 07/02/2005

NOUVEAU  Bulletin technique de ATC

Les informations suivantes vous permettront de mieux comprendre la boite de vitesse Automatique A604, et les différents moyens de l'optimiser pour en améliorer ses performances.
Elles proviennent de l'ensemble de recherches sur internet et notamment de sites dédiés à l'optimisation des moteurs & boites de vitesses pour une utilisation poussée en conditions Racing.
Un grand merci à Steve Martinez dit "SANDMAN" pour sa contribution et ses réalisations sur son Dodge Avenger ES V6 Turbo / A604 - Exile Racing Technologies .

Rappel : Cette page est purement informative et ne pourrait engager ma responsabilité quant à la modification de votre boite de vitesse s'agissant d'un élement vital de votre véhicule.
Elle n'est pas non plus signe que la boite automatique Chrysler A604 nécessite impérativement d'une optimisation pour être fiable, mais ne fait qu'informer les internautes possesseurs
de ce type de transmission des moyens existant pour allonger sa durée de vie lors d'utilisations poussée ou pour la préserver intacte lors d'une utilisation normale.
Ce n'est pas parce que votre boite auto est bloquée en Seconde (Limp Mode) ou qu'elle passe les vitesses brutalement ou quoi que ce soit d'autre qu'elle doit être impérativement reconditonnée.
Si Chrysler ou un autre garage vous annonce cela, rien ne vous empèche de rechercher et de comprendre par vous-même la véritable raison de ce problème sans pour autant changer la totalité de la boite.
Cela peut être aussi simple qu'une cosse electrique corodée ou mal connectée, une valve bloquée, une mauvaise pression d'huile et peut disparaître parfois après une vidange complète avec l'huile répondant aux normes MOPAR 7176 ATF+3 / ATF+4.
Mon conseil est de ne jamais laisser un garage changer l'huile de votre boite auto sans être certain de l'utilisation de l'huile Mopar ATF+3. Bon nombre de concessions Chrysler utilisent de la DEXRON et des additifs lorsqu'ils ne disposent plus d'ATF+3 en stock.
Ils vous diront que c'est de l'ATF et que c'est la même chose. (ATF est le terme générique pour signifier l'huile de transmission automatique - Automatic Transmission Fluid - mais ne veux pas dire qu'elle répond au normes ATF+3) Donc, NE FAITES JAMAIS CONFIANCE !
Vous pouvez vidanger vous-même votre boite automatique et changer son filtre comme vous le feriez pour votre huile moteur. Cela n'est pas plus compliqué et vous saurez ce qui lubrifie votre boite !

La boite de vitesse A604 est le talon d'Achille des Dodge Avenger, Dodge Sebring, Dodge Caravan et autres voitures qui souhaitent faire du Racing.
Connue comme étant beaucoup plus sensible que ses petites sœurs à 3 vitesses et réputée comme fragile dans les conditions normales, fragile en utilisation poussée, et fragile en cas de modification du moteur, elle est capable de transmettre un maximum de puissance si la maintenance ainsi que l'optimisation a été réalisée dans de bonnes conditions.

AVANT TOUTE CHOSE, LA PREMIERE PERFORMANCE REALISEE SUR LA BOITE A604 EST D'UTILISER L'HUILE Répondant AUX NORMES CHRYSLER ATF+3 / ATF+4 MOPAR 7176.
DE VIDANGER LA BOITE TOUS LES 25000Km ET DE CHANGER LE FILTRE (Utilisez le filtre MOPAR).
Ajoutez à l'huile un anti-mousse "MOPAR Anti-Foam" évitant la formation de micro-bulles dans l'huile ce qui réduit la pression hydrolique interne. Si vous prenez soin d'elle, elle vous emmènera loin !

1. Abaisser la température Interne (Transmission Cooler)

La cause principale de la destruction d'une boite automatique est la chaleur. En transmettant la puissance du moteur aux roues par le biais des disques, cela développe une quantité impressionnante de chaleur. C'est à la longue ce qui détruit la qualité de l'huile, augmente très rapidement l'usure des disques, brûle les joints d'étanchéités et vous vous retrouvez avec une belle facture de reconditionnement.
La qualité de l'huile se dégrade à partir 120°C, au delà, elle perd ses capacité de lubrification, se caramélise et dépose un vernis sur les disques de friction qui ne sont plus capable de se fixer entre eux et patinent. L'usure s'accélère à une vitesse exponentielle.
Le vernis se dépose également sur les valves dans le "valve body" ne permettant pas au Pack de Solenoid de jouer correctement leur rôle dans le passage des vitesses.
A des température très élevée > 150°C, les joints peuvent littéralement fondre et ne plus faire étanchéité interne dans les groupes d'embrayages (OverDrive / UnderDrive / 2-4). Ces groupes d'embrayages sont pressés les uns aux autres en fonction du rapport engagé. Lorsqu'il y a problème d'étanchéité (fuite), il y a une baisse de pression hydraulique interne. Les disques d'embrayages de sont plus pressés suffisamment fort contre les disques d'aciers. Il y a patinage et ils s'usent très rapidement.
A haute température, le filtre s'obstrue très vite de particules de carbon et reduit considérablement le flux hydraulique.
Comment prévenir cela ? Vous le savez certainement déjà, en installant un radiateur d'huile auxiliaire.
Vous pouvez l'installer sans risque en complément du radiateur standard. Si vous optez pour un modèl dit "Heavy Duty" pour un refroidissement ultra performant, vous remarquerez juste lors des matins froids que la boite maintiendra la 2ème vitesse plus longtemps. Le TCM (le contrôleur de la boite) aura activé le mode "Froid" réduisant le passage des vitesses et permettant à l'huile d'atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement (23°C).
Ceci n'affectera en rien la boite auto. L'idéal étant de maintenir une température de l'huile inférieure à 80°C.

Rechercher sur internet les fabricants Derale, Hayden, Tru-Cool, Perma-Cool - Transmission Cooler en Plates & Fins (plus performants) ou Tubes & fins. D'une capacité de refroidissement exprimée en GVW de 12,000 à 26,000 GVW. (un modèle 16 ou 18,000 GVW est suffisant pour la Chrysler A604)

(Tube & fins)

(Plates & fins)


Installation d'un Filtre additionel en Ligne (In-Line Filter) 



Ce filtre ressemblant au filtre à huile moteur se branche en série sur la ligne de refroidissement du circuit d'huile de boite auto et permet de filtrer en permanence l'huile de la boite. En plus, cela augmente la capacité d'huile de boite permettant un meilleure refroidissement. Il est généralement livré avec un sonde de température que l'on peut connecter à une Jauge à l'intérieur de l'habitacle.

Installation d'une Jauge de temperature d'huile de boite auto



Voir ici

2. Differentiels / Idler Shaft

Nous avons noté une faiblesse de cette pièce interne à la boite. Principalement à cause d'un problème de lubrification nous ramenant au refroidissement.
Cette pièce étant soumis à de très grandes vitesses, si la lubrification est insuffisante, la chaleur devient considérable, et vous imaginez à quel point cela peut être catastrophique.
La rupture est très fréquente lors de Burn-out.
Des fabricant comme Quaife ou Kaaz ont conçu des pièces quasiment indestructibles.
Phantom Grip ltd fabrique des différentiels réduisant le patinage (1:1)

3. Disques de Friction (Embrayage)

Les disques standard installés dans la boite A604 sont fabriqués d'un mélange de résines permettant une adérence progressive aux disques aciers.
Raybestos ou Red Eagle, face au problème systématique de réfection des boites de vitesses automatique pour de simples disques de friction, fabriquent des disques en Carbon Kevlar. De meilleure qualité, qui durent plus longtemps, dégagent moins de chaleur et de particules.

4. Les disques Aciers.

Ce sont les plateaux situés entre les disques d'embrayages et le Groupe d'embrayage (Clutch Hub). C'est contre eux que viennent se fixer les disques d'embrayage.
Même si certains vérifient la côte d'usure et disent qu'ils sont réutilisable lors d'une refection, ils est impératif de les changer dans la foulée. La boite étant ouverte, il ne faut pas en tenir compte et changer la totalité pour des neufs.

5. Améliorer le Passage des vitesses - Installation d'un Shift-Kit

Ce système permet de raccourcir le temps entre le passage de 2 vitesses, d'augmenter légèrement la pression interne pour que les disques d'embrayage se maintiennent plus rapidement et plus fermement aux disques acier.
Cela évite une usure prématurée des embrayages et augmente la performance des accélérations.

A savoir : Lorsque vous ne percevez pas le passage d'une vitesse à l'autre, c'est que les disques patinent entre eux trop longtemps avant d'accrocher ! C'est très mauvais.
L'objectif étant de réduire au maximum ce patinage dit "OverLap" pour allonger la durée de vie des disques.

 

6. Accumulateur du Valve Body en Alluminium.

Replacement de l'accumulateur standard en Plastique par le modèle en Aluminium.
Avec la chaleur, le modèle standard se casse ou se fissure.

voir : Pièces pour boite Chrysler par Sonnax

7. Upgrade du Pack Solénoïde 

Le solenoid Pack standard situé devant la boite est perceptible à l'arrêt.
Bzzz Clic Bzzz Clic Bzzz Clic. C'est lui qui dirige l'huile au travers le valve body pour chaque passage de vitesse.
Il est possible de passer au modèle 2003 qui est totalement silencieux et dépourvu de cache anti-bruit.
Aucune amélioration de performance a été noté à ce niveau.

8. Convertisseur de Couple - Upgrade avec une version "Haute Vitesse" pour les Race

Le convertisseur de couple transmet la puissance du moteur jusqu'à la transmission avec l'aide de l'huile.
L'entraînement est effectué de manière progressive jusqu'à un point de liaison parfaite entre les 2 bols d'embrayage. Ce point de liaison est généralement situé entre 1800 et 2000 tours par minutes.

Il est possible de tester le point de liaison du convertisseur de couple (en tpm), (mais je ne vous le conseille pas), en mettant la boite automatique en position L, en appuyant sur le frein et en accélérant progressivement. ça doit chauffer là dedans ! - La boite automatique doit normalement caler au moment où la liaison est "presque" complète car il n y a pas de blocage complet du convertisseur de couple. C'est le point de calages dit "Stall".

Il est possible d'installer un Convertisseur avec un couplage à haute vitesse. La version de base livrée en standard étant située entre 1800 à 2000 tours, la version Perfo se situe à 2600 tpm permet une plus grande accélération au départ des courses.

D'autres versions existent avec des disques de blocage du convertisseur très performant liant complètement le moteur à la boite et ce dés la 1ere vitesse. (Réservé aux Spécialistes des 400mDA !)

Voici une liste des points que je souhaiterai voir possible mais à ce jour non-réalisé (ou irréalisable)

- Reprogrammation du TCM (Contrôleur de boite) apparament impossible sur l'A604/41TE
pour réduire le temps entre le passage des vitesses 'OverLap', redéfinir la plage de passage des vitesses en fonction de la vitesse (ex. en OD - 1ere jusqu'a 25 au lieu de 20, 2eme jusqu'à 50, 3eme jusqu'à 100Km/h, 4eme à partir de 100Km/h, en D - passage de la 3ème à 60 au lieu de 75Km/h). 
- Permettre un blocage manuel complet du convertisseur de couple
- Désactivation ou activation manuelle du KickDown
- Lecture des codes erreurs de la boite de vitesse sans le DRB3 (avec PC ou PDA...)

Adding a drain plug to the A604 oil pan
External Tranny Fluid Cooler
External Tranny Filter
TCM Upgrade
Tranny Exchange

Ajout d'un bouchon de vidange sur le carter de la boite de vitesse "Drain Plug on Oil Pan" 

L'objectif de cette amélioration n'étant pas d'éviter la vidange sans démonter le carter car vous devrez impérativement changer le filtre à huile (qui ne passe passera pas par le trou !)

Mais de faire la vidange de manière plus propre car l'huile tombe exactement là où vous le souhaitez. Vous ne vous prendez plus 3 litres d'huile chaude dans la figure !

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For the love of god, this is essential! The OEM oil pan on theA604 does not have a drain plug. Since you should be replacing theA604 7176 fluid and filter every year or two (2 MAX!), this is theonly way to prevent an anual bathing of the warm A604 fluid.

In the OEM setup, you had to unbolt the oil pan on the A604, thenuse a hammer and flathead screw driver to pry off the pan- thusallowing all the fluid to "fall out" at once. You need a BIGcontainer to catch it, and if you're careful you can pry off just acorner- and let it drain out slowly...

Summit Racing (and prolly others) carries a kit for adding a drainplug. Basically you drill a hole and put on a bolt, washer, etc.While you do this- I also advise getting the drain plug bolt thatsummit sells which has a magnet on the end of it (to catch metaldebris in your fluid). The kit is ~$15-25 USD and the magnetic boltis abt $2 USD.

Changement et Mise à jour de l'ordinateur de bord - (TCM Upgrade)

A savoir que depuis la sortie de la boite A604 dans les années 85, l'ordinateur de bord ainsi que la boite a beaucoup évolué.
Les anciens TCM (Transmission controller Unit) ne peuvent pas être mis à jour par Flashage. Certaines versions après 1993 ont cette facultée de pouvoir recevoir dans leur mémoire les dernières Upgrade de Chrysler.

(les nouveaux modèles sont reconnaissable car disposent d'un refroidisseur en aluminium à l'arrière)

Tableau récapitulatif des TCM année par année

Nouveaux Ordinateurs Non-'Flashable' avec refroidisseur

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4686175
4686208
4686209
4686223
4686224
4686490
4686491

Nouveaux Ordinateurs ayant des incompatibilité avec les anciennes boites A604 (Problème de passage en 4ème*)

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4796123
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* couper le fils du connecteur N°49 du TCM pour solutionner ces problèmes
a modification to prevent unintentional 3-4 and 4-3 shifts when you step on the brake pedal. The brake switch sends a 12 volt signal to Pin #49 of the TCM to cause this. While this can be very unnerving when stepping on the brake pedal, and the previous procedure corrects this, you have an option of being able to lock out fourth gear at highway speeds (such as driving through the hills) without having to tolerate the late 2-3/3-2 shift pattern of the regular 'D' shifter position.

You need to mount a MOMENTARY connecting, not grounding, switch in the instrument panel, or somewhere convient. Run a 5 amp fused wire from a 12 volt circuit to one side of the switch. Run another wire from the other side of the switch to TCM Pin #49. Modification is complete. A momentary switch such as Radio Shack part #275-609 at a cost of $2.99 for a package of 2 will do the trick.

Now, when you are in the 'O/D' shifter position, in fourth gear, if you hit the new switch the unit will shift to third and stay there as long as you don't downshift or come to a stop. If you want fourth gear back, (and you're still going fast enough) just hit the switch again.

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Newer models actually allow the dealer to "flash" the TCM's memory with a newer version ofthe software code.

These newer TCMs can actually be used in place of older ones.

You can go to a junk yard, and look in newer minivans for them.They typically are the TCM's with fins & sometimes fans on themfor cooling the computer. A call to your local Mopar dealer may getyou a part # or info on which models used this.

Changement de la boite de vitesse A604 par un nouveau Modèle (41TE...) (Tranny Exchange)

L'ultime solution consiste à remplacer votre boite de vitesse automatique actuelle A604 par un modèle plus récent.
Cela est à envisager lorsque la boite de vitesse est cassée ou qu'il faut la reconditonner.

A savoir que depuis 1990 le ratio de la boite a604 est passée de 2.36 à 2.52 en 1991 et 2.49 en 1993
et que toutes les "Upgrade" de pignons, de groupes d'embrayage, de joints, de solenoid...
sont directement intégrées dans les nouvelles boites.

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The A604 changed a lot from year to year. The overall gear ratiochanged somewhat, in 1990 it was 2.36, in 1991 it was 2.52 and in92-93 (& maybe after?) it got 2.49. Thus you could go and pick ayear which has the overall ratio you want. Alternatively, the newestyears (like 2004, etc)- although expensive, tend to hold up muchbetter than the first generation A604's from the AC/AY bodies.

Price maybe a concern...

Either way I advise this if/when your OEM A604 dies or needs work.

The simple stuff goes a long way, so all this is worth consideringshort of rebuilding an A604 to be stronger...

MODIFICATION DU TCM

D'après quelques recherches, pour l'option désactivation du KickDown, la boite A604 n'utilise pas de cables Kick-Down. Elle récupère les informations du Capteur de position Papillon (TPS : Throttle Speed Sensor) et agit en fonction. (le capteur envoi un voltage de 5v à 12v (à confirmer) donnant à l'ordinateur l'angle de la pédale d'accélérateur. Selon le voltage, l'ordinateur de la boite détecte un pression plus forte sur l'accélérateur et active le Kick-Down en vitesse -1 voir -2 selon la pression).
D'après le shema electrique de l'A604, Il suffirait de shunter par un interrupteur le voltage du TPS vers le TCM et lui envoyer un voltage constant.

Pour la solution du Blocage du convertisseur de couple, voici une solution electronique qui a été réalisée par Craig Sherman, qui permet la désactivation, mais aussi l'activation...
Torque converter LOCK-UP

Si qq trouve d'autres infos, elles sont les bienvenues.

Egalement je recherche un bouquin sur l'A604 encore plus complet que celui de l'ATSG, afin de connaître vraiment tous les comportements de l'A604 en fonctions des paramètres reçus par le TCM.

quelques Liens :

http://www.exileracing.com/

http://www.fwdperformance.com/

http://www.northernautoparts.com/

http://store.summitracing.com/

Pièces pour boite Chrysler par Sonnax

http://www.automatictrans.com/

http://www.perma-cool.com/

http://www.transmissioncenter.net/highperflist.htm

(Forum PERFO de Minivans en France)
http://mopar3litrev6.online.fr/base/modules/newbb/viewforum.php?forum=10&585

http://dodgedynasty.50megs.com/a604/improve.html

Autres infos...

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