idange complète BVA
  Perfo d'un Boite A604/41TE
  Ajout d'une Sonde de température d'huile BVA

Liste des codes Erreur A604/41TE(US)
Liste des codes Erreur A604/41TE(FR)

   NOUVEAU Manuel d'atelier A604/41TE (130 pages en Français !)

NOUVEAU Correspondances de 675 voitures avec Boites Auto

L'astuce du jour (bien pratique) : "Annuler un limp-mode / Blocage en 2ème vitesse" tout en roulant
La caractéristique principale du contrôleur de la boite automatique Chrysler A604 est le contrôle permanent des capteurs pour d'une part qu'elle puisse effectuer correctement son travail, et d'autre part, détecter une éventuelle panne ou problème.
Le contrôleur de l'A604 a été programmé pour bloquer la boite en 2nd vitesse et permettre à son usager de regagner sa maison sans causer plus dégât. (Limp-Home-Mode).

Le blocage intervient si l'un des code suivant a été enregistré par le Contrôleur :
11, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 31, 32, 33, 39, 41, 42, 43, 44
Voici les codes qui ne feront pas passer la boite en Mode sécurité : 12, 19, 28, 29, 37, 38, 45, 46.

De manière générale le blocage en seconde peut être lié à un problème électrique (capteur ou connectique défectueux, corrosion des bornes...)
un patinage d'un des groupes d'embrayage & disques de friction (code 39), puis tout Problème interne à la boite.

L'information communiquée dans cet article n'engage que votre responsabilité, le mode limp-home-mode est bien prévu pour limiter une détérioration plus importante de votre boite de vitesse. 
Par exemple il se pourrait que le blocage de votre boite soit lié à un manque flagrant d'huile de boite (même si cette dernière ne s'engagerait pas), il est bien entendu logique que vous devez vous assurer que les basiques de votre boite soient respectés (Niveau d'huile, refroidissement...)

L'Astuce : De manière régulière votre boite se bloque en 2nd / Votre niveau est correcte / Vos connectiques propre / Il s'agit très probablement d'un patinage détecté en 4eme (OverDrive) ou 3ème. 
Si le patinage est détecté au delà de 80Km/h, le blocage en 2nd ne s'effectuera que lorsque le véhicule redesendra sous les 80Km/h.
Il vous sera impossible ensuite de repasser en 3eme/4eme. Pour rouler à 100Km/H il votre moteur tournera à plus de 4000 Tours/min. D'où le risque pour la surchauffe de votre moteur.
Partant du principe qu'une coupure moteur réinitialise la boite de vitesse et annule le blocage en seconde (Les codes restant enregistrés dans une mémoire tampon pour récupération par le DRBIII chez Chrysler), l'astuce est de tout simplement couper et remettre le contact tout en restant en position "D" ou "OverDrive".
Il n'est pas nécessaire de tourner entièrement la clè vers le bas, mais une simple petite coupure électrique tout en roulant, va permettre à la boite de revenir en 3eme ou 4eme, si seulement le groupe correspondant fonctionne. 
Si vous remarquez que votre boite patine complètement en 4eme, passez en "D"  pour pouvoir rouler avec 3 vitesses - vous pourrez ainsi conduire à environ 3000/3200 tours à 100/110 Km/h.

Rappelez vous juste un coup de clé de contact / Bas puis Haut ( d'un seconde ) / tout en restant en prise.
(Il n'est pas nécessaire de tourner la clé complètement pour faire tourner le démarreur).

Introduction

Cette page est dédié aux possesseurs de Chrysler Voyager ou autre véhicules disposant d'une boite de vitesse Automatique A604/41TE et désirant en connaître un peu plus sur son fonctionnement.

Ayant rencontré quelques problèmes avec ma boite de vitesse A604, j'ai souhaité réunir toutes les informations relatives à ce modèle en une seule page. Réputée comme fragile auprès des connaisseurs de boite de vitesse automatique, la boite A604 doit impérativement être soumise à des contrôles et vidanges à espaces réguliers (15 à 25 000Km) pour en espérer une longue durée de vie ! - Hormis cela, cette boite de vitesse automatique procure des passages des vitesses tout en douceur et une conduite très agréable.

Généralitées sur la boite A604

La Boite de vitesse A604 - aussi connue sous le nom de 41TE (92) ou 41AE (à partir de 95) est une boite de vitesse à quatre vitesses à mécanique hydraulique conventionnelle avec un différentiel intégral, cette boite est commandé avec un boîtier électroniques qui agit grâce à de nombreux capteurs (Sensors - Vitesse du véhicule, vitesse de la boite, pédale de frein, position du levier...).

L'A604 appelée également Chrysler UltraDrive car c'est l'une des première boite à 4 rapports à bénéficier d'un blocage du convertisseur de couple. Elle est dîte "adaptative", car elle s'adapte à de nombreux paramètres pour adopter le meilleur passage des vitesse et ainsi prévenir d'éventuelles problèmes (vitesse, température...). C'est l'ordinateur de la boite qui va déterminer un programme spécifique selon les informations reçues par les capteurs (Throttle Speed sensor, Coolant Sensor, Input Sensor, Output Sensor, Capteur MAP...). 

Le circuit hydraulique de la boite de vitesse Automatique, est constitué des passages de liquide, des valves hydrauliques, et de divers composants de commande de pression. Un embrayage d'entrée (Input Clutch), qui loge l'underdrive, l'overDrive, et des embrayages d'inversion. Il utilise également les embrayages séparés : 2eme/4eme vitesse et 1ere/Marche Arrière. (voir la figure # 1.)

Les composants mécaniques primaires de la boite de vitesse comprennent ce qui suit :
 

- Trois embrayages multi-disques d'entrée (UnderDrive, OverDrive, Reverse)
- Deux embrayages multi-disques de conversion (Low/Reverse, 2/4 clutch)
- Un convertisseur de couple avec disque de blocage (Blocage Partiel ou complet)
- Quatre accumulateurs hydrauliques
- Deux ensembles de planétaires
- Une Pompe d'huile hydraulique
- Valves et Commutateur Solenoid 
- Un différentiel intégral

    Les disques aciers Les disques de friction


Les planétaires : Cela permet d'obtenir différent ratios à la boite

La commande de la boite de vitesse est accomplie entièrement par l'électronique. L'établissement du programme optimum de décalage est accompli par des informations en temps réel délivrées par les sondes, transmises au module de commande de transmission appelé ECU ou encore TCM (Transmission control Module). Le TCM est le cœur du système de commande électronique et se fonde sur l'information des diverses entrées directes et indirectes des sondes, commutateurs, etc... qui déterminent les conditions de fonctionnement de véhicule.  

Le TCM exécute également  certaines fonctions de diagnostic  et fournit les informations complètes (données de sonde, codes erreurs, etc...) ce qui est utile dans le diagnostic et la réparation appropriés. Cette information peut être regardée avec l'outil de diagnostic Chrysler appelé le DRBII et nouvellement le DRBIII. 

La Boite de vitesse A604, dispose d'un mode sécurité qui bloque la boite de vitesse dans le 2eme rapport - ce mode, appelé aussi limp-mode, permet en premier lieu de prévenir l'utilisateur d'un problème lié à la boite de vitesse automatique. En deuxième lieu, il permet de ne pas détériorer plus amplement la boite de vitesse en cas de problème (manque d'huile, problème électrique, embrayage défectueux...).  

Dans le cas où votre BVA se bloque en 2ème vitesse, avant d'aller chez Chrysler pour diagnostiquer "Gratuitement" le code Erreur, vérifier les 3 points suivants :

- Passage de toutes les cosses électriques à la bombe contact électrique "type F2" (Input Speed sensor, Output speed Sensor, PRNDL Switch, Neutral Switch...), Cosse 60 broches, Cosse Solenoid...

- Débrancher la batterie plus de 30 minutes afin de ré-initialiser le TCM.

- Vérifier l'état de l'huile ainsi que le niveau (Moteur Chaud en position P ou N). 

- Faire une vidange complète de la boite avec huile ATF+3 et changement du filtre (Ne tenez pas compte des indications inscrites sur la jauge et sur le manuel Chrysler qui préconise l'utilisation de l'huile DEXRON II. Cette huile ne dispose pas des caractéristiques nécessaires au bon fonctionnement de la A604. De plus, l'huile ATF+3 n'est compatible qu'avec les huiles Mopar ATF+3 et +4. Ainsi, le mélange de plusieurs huiles différentes entre-elles déteriore les propriétés physico-chimiques de celle-ci et entraîne une baisse significative du pouvoir de lubrification, une incompatibilité avec tous les joints de la boites d'où la baisse des pressions interne et l'augmentation du patinages des disques de friction.)

(voir la liste des codes erreurs)

Le Module de Commande de la Boite (TCM, ECU,EATX)

La particularité de la boite Automatique A604/41TE réside du fait que le passage des vitesses est commandé par un ordinateur appelé  ECU (Electronic Controller Unit) ou TCM (Transmission Controller Module). Ce calculateur électronique est une nouveauté au début des année 1989 dans le monde de la transmission automatique. Comme dit précédemment, ce module a été programmé pour réaliser un passage des vitesses en douceur de manière optimum et réduire la consommation d'essence. 

Le calculateur TCM est une bonne et mauvaise chose à la fois. D'un côté il permet un passage très agréable des vitesses, une optimisation pour être sur le bon rapport, une conduite en souplesse, une optimisation de la consommation d'essence, un mode Sécurité (Limp-Mode / Blocage en 2nd) pour prévenir d'éventuels problèmes... De l'autre côté, le calculateur va augmenter le patinage entre les rapports et ainsi diminuer la durée de vie de la boite, il suit également de manière très précise et en permanence, toutes les informations issues des capteurs et Solenoid sans aucune marge d'erreur bloquant la boite en mode sécurité pour une simple différence de pression ou une baisse de tension etc...

 
le relai EATX commande le Pack Solenoid (ci-contre)

Voici le contrôleur TCM (Transmission controler module)  sans et avec le système de refroidissement (à droite)- Il est situé sur le tablier en haut à gauche - toute l'électronique du contrôleur est moulée dans une gomme pour une étanchéité parfaite - Le connecteurs 60 broches est vissé - Attention Ne pas trop le serrer car l'écrou peut sortir du bloc en plastique et casser - (vécu). Quelques défaillances ont été relevées dans des Bulletins Chrysler concernant les contacts des broches. Il est possible de manière très simple de prendre une petite pointe et d'écarter très légèrement chacune des 60 broches pour améliorer les contacts électriques. (Passer également un coup de bombe contact).

Quelques informations concernant les Entrée/Sortie utilisées par le Controlleur de la boite A604 pour passer à l'action :

Les Signaux d'Entrées envoyés Directement au controlleur :
- Voltage Batterie
- Signal de la mise en contact du véhicule (Clé de contact)
- Signal de la mise en marche du véhicule (Moteur tournant)
- Position du papillon d'admission (position pédale accélérateur) TPS
- Vitesse du moteur par le signal de la distribution
- Vitesse de la turbine (Input Speed Sensor)
- Vitesse de la sortie de boite (Output speed sensor)
- Signal du Capteur de position Neutre (Neutral Safety Switch)
- Signal du capteur de position du levier (PRNDL Switch)
- Signal de la pression hydro interne du groupe Low/Reverse
- Signal de la pression hydro interne du groupe 2/4
- Signal de la pression hydro interne du groupe OverDrive

Les Signaux d'Entrées envoyés au controlleur de boite (TCM) par l'intermédiaire du l'ordinateur de bord (Engine Controller Unit) :
- Signal de vitesse du ralenti
- Signal de la température de l'eau
- Signal de la température externe
- Signal de la pédale de frein
- Vitesse de la voiture en marche
- Cruise-control ON/OFF
- MAP sensor (Manifold Absolute Pressure)

Les signaux de sortie du controlleur de boite :
- Signaux du Relai EATX
- Signaux du Pack Solenoid

Les signaux en sortie au travers l'ordinateur de bord (C²D)
- Signaux code erreur pour le diagnostique par le DRBII ou DRB III
(ce qui veut dire qu'il y a une possibilité de récupérer les codes erreur de la boite via l'ECU...)

Ces informations sont envoyées au contrôleur de manière continue pour qu'il effectue les actions pour lesquels il a été programmé (passage de vitesse, rétrogradage, mise au point-mort, blocage du convertisseur...)

 Le ATSG (Automatic Transmission Service Group) est un groupement indépendant de spécialistes de la boite automatique. Ils rassemblent leurs connaissances et les problèmes rencontrés sur les boites Automatiques et réalisent des Fiches techniques ainsi que des Manuels complets pour la réparation et la mise à jour des Boites, ils font d'après leurs recommandations, fabriquer des kits de restauration et d'amélioration en fonction des points faibles(Ressorts, Valves, Tambour Overdrive, Joints d'étanchéités, Disques de friction...) - Voir la page regroupant tous les Kits pour A604/41TE (TransGo, Sonnax...).

Téléchargez le dernier manuel technique sur A604 au format PDF (En anglais)

Manuel A604 fichier 1 (545Ko)* Manuel A604 fichier 2 (611Ko)* Manuel A604 fichier 3 (999Ko)*



Nouveau ! - téléchargez LE manuel d'atelier Chrysler de l'A604/41TE au format PDF (En Français)

Manuel A604 fichier 1* Manuel A604 fichier 2* Manuel A604 fichier 3*


*pour enregistrer les fichiers sur votre disque dur, cliquez "droit" sur l'icone et choisissez "Enregistrer la cible sous", Pour une lecture à l'écran dans Acrobat Reader faite une rotation du document dans le menu Affichage.  Ce document a été numérisé par l'intermédiaire d'un télécopieur - la qualité est très moyenne.

Suite à de nombreuses recherches, et cela m'a été confirmé par un email de Ken (membre de ATSG), la souplesse du passage des vitesse de la Boite A604 est en réalité l'un de ses plus grand point faible ! L'explication est simple : 

A) Le calculateur TCM (Transmission Controler Module) dispose d'un programme de passage des rapport plus long. Et permet ainsi d'obtenir un passage en souplesse et une transition agréable entre chaque rapport. C'est à dire que l'enclenchement du convertisseur de couple ne se fait pas brusquement mais avec un patinage progressif jusqu'au blocage sur le rapport. Malheureusement, plus on augmente le patinage, plus les disques de friction perdent de la matière et s'usent rapidement !  Aussi, pas besoin d'être physicien pour comprendre que plus on augmente la friction, plus la température interne augmente. L'huile de boite de vitesse peut atteindre des température très élevés  >180°C (le pire ennemi de la boite), ce qui dégrade ses qualités physico-chimique et principalement sa viscosité, d'où l'importance d'utiliser le bon fluide pour maintenir une bonne lubrification à haute température (huile ATF+3).

Pour résumer : Plus l'espacement entre le passage des vitesses est court, plus la durée de la boite de vitesse augmente et inversement, plus le passage est long et souple, plus courte sera la durée de vie de la boite de vitesse. Depuis ce constat, on trouve sur le marché des kits de programmation ou bien des "Shift-kits"  avec des éléments mécaniques (ressorts, billes, pistons, valves...) à monter dans le boîtier de commande hydraulique et ainsi réduire ces temps de passage. (voir aussi : Raccourcissement du Chevauchement entre les vitesses - OverLap)

Nouveau !   Page d'info sur la Perfo d'un Boite A604/41TE

B) En mode OverDrive - 4 vitesses (Position du Levier sur OD), on constate également, en plus de la souplesse de passage des rapports, que l'étalement des rapports se fait sur une plus faible plage. On se retrouve déjà en 3eme à la vitesse de 35Km/h contrairement à 75Km/h en D et en 4ème à 80Km/h(50mph). Par conséquent, lors de courts trajets, en ville ou dans les bouchons, la boite de vitesse est fortement sollicitée avec de nombreux passages en 2-3-4 puis 4-3... avec une forte montée en température de la boite. (Il est donc préférable d'utiliser le Rapport D (si votre levier indique P RN"OD"DL) ou 3 (si votre levier indiquer P RND3L), Cette vitesse programmé pour réduire le nombre de passages et améliorer le frein moteur) 


- La boite Automatique Chrysler A604 est très longue. Le moteur ne tourne qu'à 2200tpm en 4ème à 110Km/h









(cliquez pour agrandir)

Tableau récapitulatif entre Plage de Vitesse et Rapport de la Boite A604*

* Ce tableau est en cours de réalisation et susceptible de modification, il est actuellement effectué pour la boite de Vitesse A604 sur un Chrysler Voyager 3.0L V6 année 1989 - 1991, avec le TCM "standard" sans système de refroidissement (4796121). Jusqu'à la fin 1992, les contrôleurs de boite A604 n'ont pas la possibilité d'être flashés (Aucune mise à jour du logiciel de gestion interne n'est possible). D'après la page de Rob, tous les controleurs avec ou sans système de refroidissement mais non "Flashables", doivent être remplacés par un nouveau modèle "Flashable" avec le nouveau programme.

** PLU : Torque Converter Partial Lock-Up (Blocage partiel du convertisseur de couple) -  FLU : Torque Converter Full  Lock-Up (Blocage complet du convertisseur de couple) - voir paragraphe sur le blocage du convertisseur

Tableau récapitulatif entre le Rapport engagé et le disque d'embrayage utilisé
(A604 Clutch & Band Chart)

Rapport / Groupe de Disque utilisés	Underdrive Clutch	OverDrive Clutch	Reverse Clutch	2/4 Clutch	Low/Reverse Clutch	Park Pawl	Torque Converter Clutch - Disque du convertisseur
P					x	x
N					x
D - 1ere	x				x
D - 2nd	x			x
D - 3eme	x	x					x*
OD 4eme		x		x			x*
1	x				x
2	x			x
3	x	x					x*
R			x		x

* Blocage partiel ou complet du convertisseur de couple (Torque Converter Partial or Full Lock-up) - Ce blocage partiel ou total peut être réalisé que dans certaines conditions (voir paragraphe sur le blocage du convertisseur)

Le Convertisseur de Couple (Torque Converter)

LE CONVERTISSEUR HYDRAULIQUE DE COUPLE -  Bol d'embrayage

Dans une transmission classique, la multiplication appropriée du couple moteur est le rôle de la boite de vitesses. Le convertisseur hydraulique de couple remplit donc simultanément le rôle de l'embrayage et celui de la boite de vitesses. De plus, contrairement à ce qui se passe dans une boite de vitesses classique, avec le convertisseur, la multiplication du couple est infiniment variable et continue. C'est donc une boite qui fournirait des milliers de rapports successifs.

Le convertisseur de couple est un organe permettant de transmettre, de manière progressive et continue, le couple du moteur à la transmission. Le couplage est assuré par un fluide.

1. Le convertisseur Type "TransFluid"

Le convertisseur hydraulique de couple constitue l'élément proprement essentiel de la boite automatique. Afin de faciliter la compréhension du principe de fonctionnement du convertisseur, considérons un bol contenant un liquide (huile par exemple) et animé d'un mouvement de rotation, petit à petit le liquide s'anime à son tour d'un mouvement de rotation qui va en s'accélérant (Figure 1). Lorsque le bol est animé d'un mouvement suffisamment rapide, le liquide s'échappe par le haut sous l'effet de la force centrifuge tangentiellement aux parois du bol.

Si l'on prend la précaution de coiffer ce bol par un second de mêmes dimensions, renversé sur le premier de façon à réaliser une sphère étanche, chaque goutte de liquide s'échappant du premier bol vient frapper les parois du second avec une certaine énergie et ce dernier se met à tourner lentement d'abord (Figure 2,), puis de plus en plus vite et dans le même sens que le premier, chaque goutte du liquide retombant ensuite dans le bol inférieur (Figure 3). Le liquide est ainsi animé d'un mouvement hélicoïdal. Au bout d'un certain temps les deux bols tournent à la même vitesse. La masse du liquide est alors complètement centrifugée, elle se maintient à hauteur du diamètre horizontal de la sphère (Figure 4) constituant une sorte de clavetage liquide. On dit alors que les deux bols sont couplés

2. Le convertisseur de couple de la boite Chrysler A604/41TE 

Imaginez tout simplement 2 ventilateurs l'un en face de l'autre. Le premier ventilateur est le moteur, le 2ème la boite de vitesse reliée à vos roues.

Si vous allumez le premier ventilateur, vous verrez qu'il entraînera le deuxième. Et bien c'est exactement la même logique du convertisseur de couple sauf que le vent est remplacé par de l'huile et les ventilateurs par des turbines. Cette solution permet d'être à un feu stop, le pied sur le frein avec la première vitesse enclenchée sans que votre véhicule cale. Le convertisseur de couple dans ce cas joue le role d'embrayage...

Blocage du convertisseur (Partial or Full Lock-Up Torque Converter)

L'une des particularité de la boite de vitesse automatique Chrysler A604 est qu'elle dispose d'un disque de friction pour bloquer le convertisseur de couple et ainsi permettre une liaison complète entre le moteur, la boite de vitesse et les roues - rapport de 1:1 - aucun patinage - aucune perte de puissance - baisse du patinage et donc de la température de l'huile. Le blocage du convertisseur peut être partiel ou complet (partial or Full). Ce système permet de réduire l'échauffement de l'huile, d'améliorer la puissance et d'économiser sensiblement du carburant. On remarque au niveau du compte-tour un gain de l'ordre de 200 tpm à 100km/h (voir Test*).

Pour que ce blocage est lieu, certains critères défini dans le programme du contrôleur TCM (vitesse, température, différence entre input et output...), doivent être remplis. 

Le blocage partiel ou total peut être réalisé par le solénoïde dans les conditions suivantes :

- Pas d'erreur de vitesse initialisé dans le TCM (speed sensor code 39, 50...)
- Pas d'erreur liée à une défaillance du blocage du convertisseur  (Code 38...)
- Pas d'erreur liée à une défaillance de pression, de Solénoïde, Valves...
- Température de l'huile > 28°C/83°F
- Pédale de frein non enclenchée
- Papillon d'admission Accélérateur(throttle) avec angle <à 30° - TPS (Throttle Speed Sensor) avec un voltage < à 2 Volts (0.90 Volts 0%, 3.74 Volts pédale enfoncée 100%)
- Différence entre input speed et output speed <150tpm
- Vitesse atteinte en fonction de la position du levier 

ex. Position sur D = 3ème - 75Km/h, Position sur OD = 4ème - 80 Km/h, Position sur L ou D - 2ème si température > 120°C (Haute température Sécurité)

Petit Test pour identifier le bon fonctionnement du blocage du convertisseur (Torque converter Lock-up) :

- Pour bien se rendre compte du blocage du convertisseur de votre boite de vitesse, le plus simple est d'être sur Autoroute, votre boite de vitesse doit être à température de fonctionnement (28°C/83°F) donc quelques minutes de route suffise. Roulez progressivement jusqu'à la vitesse de 105Km/h, votre compte tour sur un Chrysler voyager V6 3L doit être à 2000 tpm, vous êtes en 4eme vitesse le levier en position "OD".

- Maintenez l'accélérateur à cette vitesse, puis avec votre pied gauche, appuyez légèrement sur le frein (juste de quoi faire allumer les feux) et relachez.

- Vous remarquerez que le compte-tour grimpe subitement à 2200 tpm puis redescend ensuite à 2000 tpm (le convertisseur s'est bloqué !)

Le blocage du convertisseur est également présent en 3ème vitesse, de manière partielle ou complète en fonction du régime moteur, température de l'huile... j'attends encore quelques informations à ce sujet.

En cas de problème avec le disque de friction du convertisseur de couple (brulé) ou tout autre problème relatif au blocage du convertisseur, il est techniquement possible de le désactiver sans devoir démonter la Boite de vitesse. Cela reviendra à retrouver une boite de vitesse automatique classique sans cette option. Voici une page sur la méthode électronique pour désactiver cette fonction (par Craig)

Vidange complète de la Boite avec Convertisseur

Lors d'une vidange classique de votre boite de vitesse, seulement 70% du fluide a été remplacé. Ainsi, il est nécessaire d'effectuer au minimum 3 voir 5 vidanges pour disposer d'une huile 100% neuve et propre de toute impureté ou oxydation. 
Vous pouvez vérifier cela avec ce tableau Excel en cliquant ici (Volume 9 - Changé 5.5)
Il faut également noter que certaines huiles ne sont pas compatibles entre-elles ce qui peut causer des problèmes au niveau de la qualité de la lubrification, mais aussi de la compatibilité avec les joints des groupes d'embrayages entraînant une mauvaise étanchéité et résultant à l'usure prématurée des disques de friction.

Avant toute vidange, il est indispensable de bien connaître la direction du flux hydraulique, surtout si votre boite de vitesse comporte un refroidisseur d'huile auxiliaire (Indispensable) et d'identifier parfaitement toutes les durites.

La BVA dispose d'une durite côté pression (Pressure Side) et d'une durite de retour (Return Side/Line).
Le principe est d'utiliser la pompe à huile interne à la boite de vitesse pour évacuer l'ancien fluide. Moteur tournant, le levier sur la position N ou P, la boite de vitesse repousse l'huile chaude en provenance du convertisseur de couple par le côté "Pressure Side" - connexion la plus éloignée du moteur (à droite vue de face - voir schéma). Ensuite, la durite emmène l'huile vers le bas du radiateur d'eau pour le premier échange calorifique (HUILE/EAU). Si vous ne disposez pas de radiateur d'huile auxiliaire (a équiper au plus vite !) - retour vers la boite par la "Return line". 
L'huile déjà refroidit rejoint ensuite le Radiateur d'huile "Oil Cooler", fixé à l'avant du radiateur d'eau (accessible en démontant la calandre du chrysler), par le port situé en bas puis 2eme échange calorifique (HUILE/AIR) et repart vers la boite de vitesse par la "Return Line" jusqu'à la connexion la plus proche du moteur (à gauche vue de face).

Après avoir effectué la vidange de façon classique, qui a permis de vidanger environ 5 à 6 litres d'huile et remplacer le filtre (ref. Chrysler 04864505AB à 9.30€), repositionnez le carter avec le fameux joint de carter en liège (Transmission Oil Pan Gasket).

Joint de carter de boite de marque ATP (ref TG102), FELPRO (TOS18687) entre 2 et 4€ ou bien le joint très haute qualité Mopar réutilisable 3 fois.
Ce joint réutilisable jusqu'à 3 fois (certains aux USA l'ont déjà utilisé 5 fois sans fuites !) il n'est pratiquement pas utilisé en France car méconnu des concessions Chrysler qui ne semblent pas lire les notes de services internes (peut-être en anglais). Chrysler continu d'utiliser la pâte à joint pour assurer l'étanchéité du carter de BVA.

Le Bulletin d'information TSB 21-05-99A de SEPTEMBRE 99 "A/T Pan Gasket - Reusable Design/Installation" indique clairement que l'utilisation de la pâte à joint (RTV en Anglais) n'est pas conseillée car cette dernière en contact avec l'huile de Boite ATF+3/+4 peut faire une réactions chimique qui favorise la création de mousse (très fines bulles d'aires) qui réduit la pression interne dans la boite.

NUMBER: 21-05-99 Rev. A - GROUP: Transmission - DATE: Sep. 03, 1999

THIS BULLETIN SUPERSEDES TECHNICAL SERVICE BULLETIN 21-05-99 DATED MARCH 5, 1999 WHICH SHOULD BE REMOVED FROM YOUR FILES. ALL REVISIONS ARE HIGHLIGHTED WITH **ASTERISKS** AND INCLUDE ADDITIONAL PARTS AND MODEL COVERAGE.

SUBJECT: Reusable Automatic Transmission Oil Pan Gasket

OVERVIEW: This bulletin announces availability and installation of a reusable automatic transmission oil pan gasket.

MODELS:
1989 - 1995 (AA) Spirit/Acclaim/LeBaron Sedan
1989 - 1993 (AC) Dynasty/New Yorker/New Yorker Salon
**1989** - 1993 (AG) Daytona
**1989** - 1995 (AJ) LeBaron Coupe/LeBaron Convertible
**1989** - 1994 (AP) Shadow/Shadow Convertible/Sundance
1990 - 1991 (AQ) Chrysler Maserati TC
1989 - 1995 (AS) Town & Country/Caravan/Voyager
1990 - 1993 (AY) Imperial/New Yorker Fifth Avenue
1993 - 1995 (ES) Chrysler Voyager (European Market)
1995 - **2000** (FJ) Sebring/Avenger/Talon
1996 - **2000** (GS) Chrysler Voyager (European Market)
1995 - **2000** (JA) Cirrus/Stratus/Breeze
1996 - **2000** (JX) Sebring Convertible
**1993 - 2000 (LH) Concorde/Intrepid/New Yorker/LHS/Vision/300M**
1996 - **2000** (NS) Town & Country/Caravan/Voyager
**1995 - 2000 (PL) Neon**
**1997 - 2000 (PR) Prowler**

DISCUSSION: A reusable silicone gasket has been developed to replace the RTV method of sealing the automatic transmission oil pan.
Due to more frequent Automatic Transmission Fluid (ATF) change intervals and the possibility of the fluid foaming if it comes in contact with uncured RTV it is recommended that this gasket be used in all applications.

NOTE: THIS GASKET CAN BE REUSED UP TO THREE (3) TIMES.

PARTS REQUIRED:
**1 05011113AA Gasket, Transmission Oil Pan, 31TH**
**1 05011114AA Gasket, Transmission Oil Pan, 42LE**
** 1 05011115AA Gasket, Transmission Oil Pan, 41TE/AE
mon post sur Allpar

Ce joint est spécialement adapté au carter de la boite A604 (comme ceux en Liège) mais il est muni d'une bande métalique et d'un bourlet en caoutchouc interne au carter assurant une étanchéité parfaite. Le prix est d'environ 25€ et la référence Mopar est 05011115AA pour l'A604/41TE.

Autres Références Mopar : 05011113AA (31TH), 05011114AA (42LE), and 05011115AA (41TE/A604AE)

Attention : Pour assurer une étanchéité parfaite avec les joints en liège et autres, il ne faut surtout pas serrer les boulons du carter trop fort ! De plus, il faut respecter la séquence de serrage pour que le carter soit parfaitement centré et serré partout de manière régulière.
Ne pas serrer les boulons un a un dans le sens des aiguilles d'une montre tout autour du carter. Risque de Fuites !
Il faut serrer le boulon central de chaque coté, 1 à la fois pour positionner correctement le carter et l'appliquer le plus régulièrement possible.
Exemple de pocédure qui fonctionne :
- Serrer le boulon central du coté haut puis le boulon central du côté opposé / idem du côté gauche / puis le côté opposé.
- Positionner sans serrer tous les boulons entre les boulons centraux toujours d'un côté et du côté opposé.
- Serrer les boulons intermédaires (entre les boulons centraux) dans 1 sens puis dans l'autre, sans trop serrer.


- ajoutez 5 litres d'huile ATF+3 
::: tableau comparatif Filtres/Joints :::

bidon de 3.785 Litres d'ATF+3 (Ref Chrysler Mopar : 05010125AA)
existe également le Bidon de 4L d'ATF+4 (Ref Chrysler Mopar : 05103531EA à 28,83€ttc)


Ne mettez surtout pas le moteur en route - au risque de mélanger la vieille huile avec la neuve !!!
Maintenant, il ne vous reste plus qu'à vidanger les 3 à 4 litres toujours présent dans le convertisseur de couple, dans le radiateur d'eau, mais également dans le radiateur d'huile.

Il vous faut pour cela : 

- 2 à 3 mètres de tuyau PVC transparent de 10mm de diamètre. 
- Quelques serre-clips pour les fixations des durites
- 1 récipient avec graduations 
- 1 petit tube métallique creux de 5mm de diamètre pour une liaison entre la durite et le tube transparent. 

1. Démonter la calandre
2. Débrancher la durite de retour (généralement celle en bas du radiateur d'huile) et fixez à la place le tube en plastique transparent.
3. Faite une liaison entre l'extrémité de la durite d'huile avec un autre bout de tube transparent (utilisez un petit tube métallique)
4. Placez les 2 tubes transparents dans un récipient transparent gradué (pour voir la couleur et suivre le débit) 
5. Placez un entonnoir pour effectuer le remplissage
6. Démarrez le moteur - Levier en position N (Neutral) - Frein à main enclenché
7. Remplissez la boite au fur et à mesure que le liquide arrive dans le récipient dans les même proportions.
- Vous pouvez voir la couleur de l'huile sortante à travers le tube transparent et ainsi vous rendre compte de son changement (passage d'un brun foncé à un rouge clair)
La pompe débite environ 1 litre toute les 15 secondes - soit une minute pour 4 litres.
Il faut savoir que la pompe va aspirer la bonne huile du carter pour l'injecter dans le convertisseur de couple et donc la mélanger à la vieille. Je pense qu'il faut dans un premier temps évacuer la maximum d'huile genre 2 Litres avant de stopper le moteur pour faire l'appoint de 2 litres. Et continuer...
8. Après avoir évacué environ 4 à 5 litres d'huile sale et remis l'équivalent d'huile propre dans le carter, stoppez le moteur et rebrancher la durite de retour au radiateur d'huile.
9. Refaite éventuellement l'appoint d'huile comme vous le feriez habituellement.

Effets de la température de l'huile sur l'A604

La particularité d'une boite automatique avec une gestion électronique EAT (Electronic Automatic Transmission), c'est son adaptation par rapport aux éléments extérieurs. L'ordinateur reçoit tous les paramètres issus de capteurs situés sur le moteur ou dans la boite et en fonction, ajuste le programme adéquat.
Dans les boites automatiques récentes (Chrysler 45RFE), un capteur de température d'huile est situé au cœur de la transmission. Pour l'A604, la première boite automatique à gestion électronique, ce capteur n'a pas été intégré. Le calculateur (TCM) récupère les informations du capteur de température du moteur (coolant sensor). Il détermine la température de l'huile de boite en fonction du moment où le véhicule a été démarré, de la vitesse du véhicule (input speed sensor), de la position du levier (PRNDL Switch)... L'estimation de la température est très proche de la température réelle de l'huile, si et seulement si le véhicule est conduit de manière normale et qu'il n'y a aucun problème. Cela n'est pas le cas si le niveau d'huile de votre transmission est trop élevé, le fluide circule mal, le refroidissement est incomplet. Également si le véhicule est conduit de manière agressive en "Low" ou si le circuit de refroidissement du moteur est mauvais. Le calculateur sous-ou sur-estimera la température de l'huile et adaptera le mauvais programme.

Programmes du Calculateur "Shift Schedule" :
- Cold :  < 0°C  = Parking, Neutre , Reverse, L, Passage retardé en 2-3 et en 3-4, Pas de Blocage du convertisseur
- Warm :  > 5°C  = Parking, Neutre , Reverse, L, Passage retardé en 2-3 et en 3-4, Pas de Blocage du convertisseur
- Normal :  > 27°C  = Parking, Neutre , Reverse, L, D, OD, Blocage du convertisseur > 80Km/h
- Hot :  > 80°C  = Parking, Neutre , Reverse, L, D, OD, Blocage du convertisseur > 80Km/h
- OverHeat :  > 115°C  = Parking, Neutre , Reverse, L, Passage retardé en 2-3 et en 3-4 avec  Blocage du convertisseur en 2nd et 3eme vitesse
- Super-OverHeat :  > 130°C  = Parking, Neutre , Reverse, L, Passage retardé en 2-3 et en 3-4,  Blocage du convertisseur en dessous de 80Km/h et angle de pédale < 4°

Comment faire durer votre Boite de Vitesse Automatique ?

Tout comme aller chez le dentiste, ne pas l'ignorer est la première recommandation. 

1. Vérifier l'état et le niveau d'huile régulièrement, vérifier l'état du fluide et réparer toute fuite rapidement. 

Etat de l'huile : Bon (Huile rouge, claire, odeur normale), Mauvais (Huile Marron "caramel", Foncée, odeur de brûlé)

Fuites : Une faible fuite est pire qu'une grosse fuite : La boite de vitesse automatique se détruira progressivement avant même que vous vous en aperceviez (manque de pression interne, manque de lubrification, usure des embrayages...), alors qu'un grosse fuite vous alerte rapidement et vous permet de réparer avant qu'il y ait des dommages internes. Faites une vérification de l'ensemble des durites d'huile au niveau du radiateur d'eau, radiateur d'huile, ainsi que du serrage des colliers. la boite doit être parfaitement sèche (si vous remarquez une trace d'huile rouge, nettoyez bien à l'aide d'un dégraissant, rouler quelques kilomètres à faible allure pour éviter que l'huile ne s'étale avec le vent, puis contrôler à nouveau.  

Important : Vérifier le niveau 2 à 3 fois de suite et des 2 côté de la jauge. Moteur tournant, il y a des perturbation et des mouvement de l'huile dans le carter pouvant donner des résultats différents. La température de fonctionnement doit être d'environ 28°C/83°F - faites la vérification après après 5 à 10 minutes de route. Le niveau doit être situé dans la région "HOT" entre les 2 dernier trous. Ne pas mettre trop d'huile (Solution : débrancher la durite de sortie au niveau du radiateur d'huile et vidanger avec le moteur en route en position Neutral, ou bien passer un tube transparent dans le conduit de la jauge et aspirez le trop plein.)

2. Maintenir une basse température d'huile entre 50 et 90°C 
 "La chaleur est le pire énemie de votre boite !". 
Si il n'existe pas, Ajouter au plus vite un radiateur de refroidissement d'huile externe (Auxiliary Transmission Oil Cooler). 
 
La boite automatique Chrysler A604/41TE utilise une partie du radiateur d'eau pour se refroidir. C'est par un échange Huile/eau effectué dans le bas du radiateur d'eau dans une spirale plongée au cœur du liquide de refroidissement qu'on assiste au premier échange calorifique. Il faut également savoir qu'il est préférable de passer d'abord par le radiateur d'eau puis ensuite par le radiateur auxiliaire d'huile car cela permet au fluide, en cas de grand froid, d'atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement (80°F - 27°C). A savoir qu'à partir de 27°C la boite passe au mode "Normal" (rappel des modes en fonction de la température) ce qui permet un passage normal des vitesses et le blocage du convertisseur de couple.

Important : 
- Au dela de 115°C, la qualité de l'huile commence à se détériorer (création de vernis...)
- à 130°C les joints d'étanchéités des groupes sont mis en danger et peuvent fuire (perte de pression interne, patinage, bouchage du filtre...) 
- à 150°C les joints risquent de brûler, idem pour les les disques d'embrayage qui patines..

Au delà de 80°C - à chaque 6°C dépassé, la durée de vie de l'huile diminue de moitié !
- à  90°C la durée de vie de l'huile diminue de 80 000 Km
- à 105°C, la température rencontrée couramment dans les Boites Auto, la qualité de l'huile sera bonne pour une durée de 30 à 40 000 Km grand maximum.
- à 115°C la qualité de l'huile sera bonne pour une durée de 16 000 Km.
Selon les rapports de "Automatic Transmission Rebuilders Association", 90% des pannes de boites de vitesses automatiques est liée à la surchauffe et au non respect de la qualité de l'huile.

Une étude a démontrée que de l'huile entrant à 150°C dans le radiateur d'eau ressort à 120°C soit une baisse de 30°C. Ce qui est insuffisant pour maintenir une bonne qualité de l'huile. Un bon radiateur d'huile auxiliaire (plate/fin > Tube/fin) permet d'abaisser la température de l'huile de 30 à 60°C. 

Installer un indicateur de température d'huile de Boite Automatique avec Sonde de type Jauge

Généralement situé devant le radiateur d'eau, le radiateur d'huile permet de réduire considérablement la température de l'huile et ainsi d'augmenter la longévité de votre boite. (Dans les pays très froids, le radiateur dispose  d'une electro-vanne (by-pass) permettant à l'huile de ne pas passer dans le radiateur d'huile en cas de température très basse (généralement inférieure à -10°C). Cela permet au fluide d'avoir une température de fonctionnement normal pour une meilleure lubrification, cette vanne peut de temps à autre resté bloqué - TSB à vérifier). Sur la Boite 41TE (1994 à 1997), une valve de sécurité est intégrée dans le connecteur de sortie d'huile. Il permet en cas de bouchage du radiateur d'huile de maintenir une circulation de l'huile (cette dernière ne sortira pas de la boite, mais coulera directement dans le carter, donc très faible refroidissement et risque de sur-chauffe. Panne fréquente sur la 41TE : ce by-pass se bloque ouvert et ne permet pas un refroidissement optimum de l'huile. Sonnax propose une valve remédiant à ce problème.)

  filtre aimant en ligne

3. Vidanger régulièrement (tous les 15 à 25000 Km en fonction de l'utilisation) avec l'huile préconisée (ATF+3 / ATF+4). Ne tenez pas compte des indications "USE DEXRON II" sur la jauge et changer le filtre à huile (ref Mopar 04864505AB à 9.30€). Un filtre à huile encrassé réduit considérablement la quantité d'huile absorbée par la pompe à huile.

4. Ne pas tracter de remorques, traction de voitures... - Si vous êtes enlisé, bien laisser refroidir la boite en coupant le moteur régulièrement.

5. Ne pas abuser du quick-down (Passage dans le rapport inférieur en appuyant fortement sur la pédale d'accélérateur) = Le passage d'un rapport avec le moteur tournant à grande vitesse augmente la vitesse de rotation à l'intérieur du convertisseur et donc la température de l'huile - il peut également augmenter le patinage des disques d'embrayage.

6. Lors d'une utilisation urbaine ou à vitesse très réduite il est préconisée d'utiliser le rapport "D" (Si votre selecteur de vitesse dispose de l'indication P RN "OD" DL) ou "3" (si le Selecteur indique P RN"D" 3L)
Le rapport "OD" OverDrive (ou 'D' si le selecteur indique "PRND3L") réalise plus fréquemment des passages en 3ème-4ème puis 4ème-3ème... augmentant la température de l'huile mais aussi l'usure prématurée de ces rapports.
Note. Les modèles Phase 2 / Série 2 du Chrysler Voyager doté de la boite 41TE sont pourvus d'un bouton "OD on/off" sur le tableau de bord. Lorsque ce boutons est activé, il désactive automatiquement l'OverDrive de la boite qui n'utilise alors que 3 rapports.

7. Conduire tranquille, et ne pas donner de coup d'accélérateur permet, d'une part d'allonger la durée de vie de votre moteur mais également la vie de la boite de vitesse !

8. En ville, à l'arret à un long feu rouge - pour réduire la température de l'huile de la boite, vous pouvez passer le levier en position Neutral (N) - Cela permet de réduire le patinage dans le convertisseur de couple et donc de diminuer la température dégagée par cet échauffement.

Et comme tout véhicule, bien respecter la mise en chauffe du moteur & boite avant de monter dans les tours. 

Si vous devez refaire votre boite de vitesse, en profiter pour Mettre à jour la boite de vitesse avec les Kit de réfection Updates pour A604, les Shift Kit, le nouveau TCM... afin d'amener la boites selon les dernières spécificités et lui permettre d'être aussi performante qu'une boite automatique récente (Fiabilité, longévitée)

cliquez sur l'image pour zoomer


Nouveau !  Desactivation Electronique de l'OverDrive (Groupe le plus faible)

Nouveau !   Page d'info sur la Perfo d'un Boite A604/41TE

Contrôle du Niveau du fluide de la Boite Automatique

Le carter de vidange de transmission dispose d'un indicateur de niveau du fluide (jauge) pour vérifier le niveau d'huile. Ceci est semblable à la plupart des transmissions automatiques. Il est situé du côté gauche du moteur. Soyez sûr d'essuyer toute la saleté de la poignée de la jauge avant l'enlèvement pour qu'aucune saleté ne tombe dans la boite. Pour vérifier le niveau d'huile, le moteur doit être en Marche. Le convertisseur de couple ne doit pas être engagé donc en position N (Neutral) ou P (Park). Placez le levier sélecteur dans sur Park* pour être sûr que le contrôle de niveau du fluide est précis. Le moteur devrait tourner à la vitesse de 1000 tours par minute à vide durant au moins une minute, avec le véhicule sur une surface plane. À la température de fonctionnement normale 82° C, le niveau du fluide est correct s'il est dans la région CHAUDE (indiqué "HOT" sur la jauge. Si le moteur est froid et n'a pas tourné, le niveau du fluide doit être dans la région "FROIDE" (Cold) sur le jaugeur température de 27° C.

Important : Vérifier le niveau 2 à 3 fois de suite et des 2 côté de la jauge. Moteur tournant, il y a des perturbation et des mouvement de l'huile dans le carter pouvant donner des résultats différents. La température de fonctionnement doit être d'environ 82°C - faites la vérification après après 5 à 10 minutes de route. Le niveau doit être situé dans la région "HOT" entre les 2 dernier trous. Ne pas mettre trop d'huile (Solution : débrancher la durite de sortie au niveau du radiateur d'huile et vidanger avec le moteur en route en position Neutral, ou bien passer un tube transparent dans le conduit de la jauge et aspirez le trop plein.)

*Certains techniciens disent que sur les modèles Chrysler, il faut mettre le levier en position "N" (Neutral) et bien mettre le frein de parking.

État de l'huile de la Boite Automatique

Avec le niveau du fluide, il est important de vérifier l'état du fluide. Quand les odeurs liquides ont brûlé, et sont souillées de particules de métal ou les particules des disques de friction, une vidange complète de la boite de vitesse est exigée. Soyez sûr d'examiner le fluide sur le jaugeur de manière approfondie. S'il y a n'importe quel doute au sujet de son état, vidangez la boite.

Etat de l'huile : Bon (Huile rouge, claire, odeur normale), Mauvais (Huile Marron "caramel", Foncée, odeur de brûlé)

L'huile préconisée par Chrysler est l'huile Mopart ATF+3 (7176) ou Mopar ATF+4 (Fluide-Type 9602) pour transmission automatique. Il existe de nombreux fabricant d'huiles qui répondent aux normes 7176 et 9602 et qui sont compatibles. La couleur rouge n'est pas permanente et n'est pas un indicateur de la condition liquide. Car plus le véhicule est conduit, plus l'huile l'ATF commencera à sembler foncée et peut par la suite devenir brun. Cela fait partie des spécificités de l'huile ATF de changer d'état en fonction du temps et de sa qualité. ATF+3 et ATF+4 ont également une odeur unique qui peut changer avec l'âge. En conséquence, l'odeur et la couleur ne peuvent pas être employées pour indiquer la condition liquide ou le besoin de changement liquide.

NE PAS CONFONDRE LA DENOMINATION ATF en anglais (Automatic Transmission Fluid) avec l'huile Chrysler ATF+3.  ATTENTION : Ce n'est pas parce qu'il est noté ATF sur le Bidon que l'huile répond aux normes ATF+3 ou ATF+4 

Cliquez ici pour Tout savoir sur l'huile ATF+3... 

Capacité de la Boite Automatique

Suffisance Estimée de Service : 3.8L 

Capacité de suffisance de révision avec le convertisseur de couple vide : 8.1L 

Vidange de l'huile et changement de Filtre - Méthode Classique Recommandée

Note - Le programmes d'entretien pour les véhicule Chrysler indique un intervalle recommandé de 50000Km, il est préférable compte tenue des expériences rencontrées d'effectuer l'entretien (changement de l'huile et filtre) tous les 20 000 Km pour la boite automatique A604 et 41TE.

Note - Seules les fluides du type 7176 et 9602 de Mopar (fluide de transmission automatique) doivent être employés. Contrairement à l'indication sur la jauge :"NE PAS UTILISER DE FLUIDES DEXRON". Qui n'est pas conforme à cette boite de vitesse. Un changement de filtre à huile doit être fait en même temps que le changement d'huile de transmission. 

L'aimant (sur l'intérieur du bac à huile) doit également être nettoyé avec un tissu propre et sec.

1. Lever le Véhicule. Placez un récipient de vidange avec une grande ouverture, sous le carter d'huile de la Boite Automatique.

2. Détachez les boulons du carter et tapez la casserole à un coin pour casser le joint ou décoller le joint de liège. Ceci permet l'écoulement du fluide.

3. Installez un nouveaux filtre (ref. 04864505AB à 9.30€) avec son joint.

4. Nettoyez le bac et l'aimant à huile. Réinstallez le carter en utilisant le nouveau joint en liège ou le joint en silicone de Mopar. Serrez les boulons de  e à 19 N-m ou à 65 in./lbs.

5. Versez quatre litres de type 7176 ou 9602 de Mopart ATF+3 ou +4  (fluide de transmission automatique) par le trou de la jauge.

6. Mettez en marche le moteur et laissez tourner au ralenti pour au moins une minute. Puis, avec le frein de stationnement bien serré et votre pied sur la pédale du frein, Bougez le levier du sélecteur de vitesse sur chaque position (P,R,N,D,3,L), et revenir en arrière jusqu'à P.

7. Vérifiez le niveau du fluide de la Boite Automatique et ajoutez la quantité appropriée pour porter le niveau du fluide de la Boite Automatique à 3mm au-dessous de la plus basse marque sur la jauge.

8. Re-vérifiez le niveau du fluide après que la boite automatique ait atteint la température de fonctionnement 82°C F normale. 

9. Pour empêcher la saleté de la boite de vitesse entrant, assurez-vous que le jaugeur est entièrement posé dans l'ouverture de jaugeur.

Méthode par Aspiration par le Tube de Jauge

1. En exécutant la méthode liquide d'aspiration, assurez-vous que la boite automatique est à la pleine température de fonctionnement.

2. Pour exécuter la méthode par aspiration, utilisez un dispositif d'aspiration liquide approprié.

3. Insérez le tube d'aspiration dans le tube du jaugeur.

Note - vérifiez que le tube d'aspiration est insérée au plus bas point du bac à huile de la Boite Automatique. Ceci assurera l'évacuation complète du fluide du carter.

4. Suivez les méthodes recommandées pour évacuer le fluide de la boite de vitesse.

5. Enlevez le tube d'aspiration du tube de la jauge.

6. Versez quatre litres de type 7176 ou 9602 de Mopart ATF+3 ou +4  (fluide de transmission automatique) par le trou de la jauge.

7. Mettez en marche le moteur et laissez tourner au ralenti pour au moins une minute. Puis, avec le frein de stationnement bien serré et votre pied sur la pédale du frein, Bougez le levier du sélecteur de vitesse sur chaque position (P,R,N,D,3,L), et revenir en arrière jusqu'à P.

8. Vérifiez le niveau du fluide de la Boite Automatique et ajoutez la quantité appropriée pour porter le niveau du fluide de la Boite Automatique à 3mm au-dessous de la plus basse marque sur la jauge.

9. Re-vérifiez le niveau du fluide après que la boite automatique ait atteint la température de fonctionnement 82°C F normale. 

10. Pour empêcher la saleté de la boite de vitesse entrant, assurez-vous que le jaugeur est entièrement posé dans l'ouverture de jaugeur.

Méthode avec vidange du convertisseur (Vidange complète de la boite)

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Liste des problèmes  rencontrés sur ma Boite Auto A604 :

209 000 Km : Planétaire fendu, Disques d'embrayages brûlés (très bon kilométrage malgré le faible entretien) - Réfection complète de la boite de Vitesse pour 16 000 Francs.

220 000 Km : Passage en Mode sécurité (Limp-Mode)... Vérification et passage de toutes les cosses à la bombe Contact F2 - et OK (Code 39 probable, car non testé à l'époque)

249 000 Km : Disques Embrayage de 3ème et 4ème (UnderDrive et OverDrive) brûlés - Passage en mode sécurité Limp Mode - Code Erreur 39. - Pignonnerie en bon état - remplacement de tous les disques de friction, vérification des étanchéités par mise sous pression...

Disques de Friction(Neuf, Usé) Disques d'embrayage (Neuf en Haut, Usés en bas)

255 000 Km : Passage intermittent en mode Limp Mode - Code Erreur 39 (Gear Ratio Error) 

Constat :  De manière aléatoire, avec le levier sur OD, en 4ème rapport, le compte tour ne semble pas se stabiliser (il passe successivement de 1800 à 2000 tpm) puis se bloque. Ensuite dés que l'on passe sous les 80Km/h, passage en mode Limp-Mode. On pourrait penser à un problème d'enclenchement de l'OverDrive ou bien du Blocage du convertisseur de couple... et donc soit à un problème de pression interne dans le groupe, soit à problème de valves bloquée dans le Solenoid....

Suite à de nombreuses recherches, notamment dans le manuel ATSG et sur le site de Rob, le code 39, si il arrive de manière intermittente et qu'il n'est pas suivi du code 36, est principalement un problème lié aux capteurs de vitesse Input (Turbine Speed Sensor) et Output Speed Sensor. Cela peut être une panne des sondes en elles-même, ou une mauvaise liaison au niveau de la connectique (humidité, jeu...). Ces capteurs sont l'élément essentiel pour le bon fonctionnement de la Boite. Ils transmettent à l'ordinateur, 140 impulsions par seconde ce qui permet de contrôler électroniquement le Solenoid pour l'enclenchement parfait des rapports ainsi que le blocage du convertisseur. 

Le Code 39 a été plus récemment décomposé en 8 codes de 50 à 58 afin de diagnostiquer le problème de manière plus précise. Ne disposant pas de la dernière version du TCM Flashable, je n'étais pas en mesure d'avoir plus d'indications.  

Voici le détail des causes "directes" possibles : Circuit ouvert ou court-circuit, Output / Input sensor défectueux, Connecteur défectueux de l'Output / Input  sensor, Connecteur défectueux au niveau du TCM (broche n°13, 14, 52), Contrôleur TCM défectueux, Problème interne à la boite de vitesse. 

Voici le détail des effets :  Si l'ordinateur détecte une erreur issue des capteurs de vitesse, une tolérance est acceptée avant un passage en Limp-Mode. Par ailleurs l'ordinateur réalise contrôle avec pour effets : Passage des vitesses est impossible, Blocage du convertisseur désactivé, Solenoid est testé (si pas de problème au solenoid, code 39 enregistré), Passage en Limp-Mode (2nd et Marche arrière).

Ayant fait changé les capteurs, Input et Ouput Sensor par le réparteur de la boite, il ne me restait plus qu'à changer les connecteurs (d'après un email de Rob, les nouveaux faisceaux kit "Harness" input/output sensor ref. 4419478, 4638996 ont des connecteurs d'un diamètre légèrement inférieur pour améliorer le contact avec les broches des capteurs. J'ai donc procédé au remplacement des fiches en coupant et soudant les nouvelles (l'utilisation de dominos en électricité auto "extérieure" n'est pas conseillée). J'ai également vérifié, nettoyé  toutes les connectiques au niveau des connecteurs PRNDL et Neutral safety Switch, grosse fiche du Solenoid, les 2 Relais EATX en à gauche du TCM. Mais aussi démontage et nettoyage de la grosse fiche 60 broches au niveau du TCM, écartement de toutes les petites broches dont la N°13, 14 et 52.

Aujourd'hui 270 000 Km et la panne ne s'est pas reproduite . 

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Nouveau ! - Diagnostique complet de votre boite de vitesse A604 sous forme de tableau
D'après les symptômes de la boite, voyez directement les causes les plus probables.
Ex. Symptome : Pas de montée en Sur-Multipliée (OD) = Température Moteur trop basse, Problème Bague étanchéité OD, Problème clapet solenoid, Bas niveau d'huile, problème pompe huile, Fluide Aéré (bulles...)

fichier Diagnostic PDF (116Ko) ou la source excel (165Ko)

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Etude de Prix d'une Boite de Vitesse A604 & Reconditionnement/Refection

Informations sur la Dépose et Pose d'une Boite de vitesse A604

INFORMATION SUR LE MONTAGE DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE (Par MTSA/ATP)

Les transmissions automatiques sont généralement livrées avec le convertisseur de couple fixé en place. Toutefois, s'il s'avérait nécessaire d'extraire le convertisseur, il conviendra d'observer les points suivants lors du remplacement :

La surface du moyeu d'entraînement de pompe à huile doit être lubrifiée avec de l'huile de transmission propre ou de la paraffine pour prévenir tout dégât au joint à lèvre de pompe ou à la bague-support.

Faire tourner doucement le convertisseur pour faciliter l'engagement des cannelures.

S'assurer que les ergots, méplats, ou encoches du moyeu d'entraînement de pompe sont bien engagés complètement dans le pignon menant de pompe à huile (un défaut d'engagement provoquera de très sérieux dégâts).

S'assurer toujours que les pions de centrage sont correctement installés.

Présenter l'ensemble complet boîte plus convertisseur sur la tôle d'entraînement en s'assurant que la face de la cloche de convertisseur et la tôle d'entraînement son parallèles et en contact parfait avant de serrer les boulons de fixation. (Ne jamais utiliser les boulons pour aligner la transmission).

Contrôler l'état des tuyauteries de dépression (lorsque la transmission en est équipée) en prêtant une attention particulière aux tubes caoutchouc reliant les tuyaux à la capsule à dépression et à la pipe d'admission. Si ces tuyaux sont endommagés, il en résultera un mauvais fonctionnement de la transmission. Les remplacer au moindre doute.

Procéder à une vidange sous pression du radiateur d'huile et le nettoyage du radiateur d'eau (Bas)

REMPLISSAGE D'HUILE

l'huile utilisée doit être du type spécifié par le constructeur du véhicule et tous les récipients ou instruments utilisés doivent être d'une propreté absolue.

Avant de lancer le moteur, verser 3 litres d'huile conforme aux spécifications de la transmission.

Appliquer le frein de stationnement du véhicule, démarrer le moteur et laisser tourner au ralenti.

Après avoir complété le niveau avec la quantité spécifiée par le constructeur (se référer au manuel d'utilisation), déplacer le levier de sélection sur toute la course et revenir en position NEUTRE. Le moteur tournant toujours, contrôler et compléter le niveau après avoir essuyé la jauge avec un chiffon non pelucheux.

Ne pas sur remplir. On ne saurait trop répéter l'importance du respect du niveau d'huile correct.

CABLES, BIELLETTES DE CONTROLE DE PRESSION

Les réglages corrects des câbles ou biellettes, y compris ceux de sélection des vitesses, sont d'une importance cruciale. Ils doivent menés conformément aux instructions contenues dans le manuel d'utilisation constructeur. En aucun cas, il ne faut laisser la transmission avec des câbles ou biellettes cassés ou déconnectés. Une fois de plus, on ne peut que répéter l'importance du respect de ces procédures de réglage.

Des défauts de réglage peuvent provoquer de très sérieux dommages à la transmission.

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Divers

Quelques Liens à propos de l'A604

Installer un indicateur de température d'huile de Boite Automatique (FR)

Tout savoir sur l'huile ATF+3... (FR)

Théorie & Pratique de la Boite automatique par Philippe Boursin (FR)

Toutes les infos sur l'A604 par Rob (US)

Réparation d'une Boite de Vitesse Auto + Shift Kit (US)

Comprendre la A604 (US)

Le Mode Sécurité - Limp Mode et les codes par Rob (US)

Toutes les Boites A404, A413, A470, A604 par Rob (US)

Monsieur Transmission MTSA/ATP - Réparateur (FR)

ATD - France Réparateur Paris / Bordeaux (FR)

Le Forum ALLPAR en Anglais (US)

ATRA - Le site des Spécialistes des boites (US)

ATSG - Spécialistes des Boites Automatiques (US)

Sonnax - Fabriquant et Spécialiste Boite auto (US)

et aussi ... Le site Internet Minivans en Français (FR)

Groupe de Discussion Spécifique pour la Boite de Vitesse MOPAR A604/41TE (US)

http://dirty.thisfreedumb.com

http://forums.2gnt.com/dcboard.php

http://www.thedodgegarage.com/trans/trans_413_shift.jpg

http://www.superior-transmission.com/products/problem_solvers/604_saver.htm

Desactivation Electronique de l'OverDrive (Groupe le plus faible)

Facture Chrysler / Huile + Filtre